The VW Golf 1.4 TSI GT gets the 158bhp version of the 1.4-litre TSI engine. This is a tiny 16-valve petrol turbo unit with continuously variable inlet valve timing. Its headline feature is a crank
Wygląda jak Golf V po liftingu, ale nazwanie go nową generacją jest w pełni uzasadnione. Co o używanym Volkswagenie Golfie VI sądzą jego użytkownicy?Motoryzacyjni laicy mogą mieć problem z odróżnieniem Golfa VI od poprzednika. Nic dziwnego, bowiem oba samochody opracowano na jednej płycie podłogowej, wspólna jest również konstrukcja dachu. Wobec tego zabiegu wymiary zewnętrzne i rozstaw osi nie uległy zmianie. Golf VI hatchback nadal mierzy 4,2 m, a rozstaw osi wynosi 258 cm niezależnie od wersji nadwoziowej. Zachowano 3- i 5-drzwiowego hatchbacka oraz kombi (Variant), dodano natomiast kabriolet (dopiero w 2010 roku). Wtedy zadebiutował również sedan – Jetta, lecz producent tym razem określał go jako osobny model. Z kolei podwyższony Golf Plus po prostu przeszedł lifting upodabniający go do opisywanej generacji. Volkswagen na dobre postawił w niej na downsizing, choć nie wycofał „starego wyjadacza” 8V. W „szóstce” miała swój debiut topowa wersja R z silnikiem generującym aż 270 VI hatchback produkowano tylko przez 4 lata – do 2012 roku. Kombi wytwarzano o rok dłużej, natomiast kabrioleta – aż do 2016 środku Golf VI prezentuje się jak typowy Volkswagen. Ma wzorcowo pod kątem ergonomii zaprojektowany kokpit, podobny zresztą do deski z poprzednika. Tym razem producent przyłożył większą wagę do jakości wykonania, „podciągnął” je nawet pod segment premium takimi smaczkami jak obite tkaniną kieszenie w drzwiach. Mamy dobrą wiadomość: każdy Golf VI ma klimatyzację, elektryczne lusterka oraz szyby. Lista opcji wyposażenia to prawdziwa loteria, bowiem wiele aut miało indywidualne konfiguracje na różne rynki. Bogatsze oferowały wielofunkcyjną kierownicę, asystenta parkowania lub podgrzewane centralny wyświetlacz i wielofunkcyjna kierownica to wyróżniki bogatszych, chętnie wybieranych specyfikacji Golfa VI. W większości aut dominuje szarość, choć zdarzają się również beżowe kolorystyki w środku Golf VI ani nie odbiega, ani nie przewyższa „piątki”. Miejsca jest tyle co w typowym kompakcie – optymalnie dla czterech dorosłych osób. Plus za niezłe przeszklenie karoserii. Gdyby nie jeden szkopuł w postaci szerokiego tylnego słupka (wizytówka Golfa), samochód otrzymałby wysoką ocenę za widoczność. Bagażniki nie rozczarowują, ale i nie zachwycają. Najpojemniejsze kombi zabierze na pokład od 505 do 1495 l pakunków (więcej niż Golf Plus), hatchback – maksymalnie 1305 Volkswagen Golf VI – silniki benzynoweTo ostatnia generacja Golfa z wolnossącymi silnikami benzynowymi – 16V i 8V. Co ciekawe, montowano je przez cały okres produkcji modelu, nawet pomimo systematycznego wprowadzania jednostek TSI o pojemności i kolejnych O ile z typowymi przypadłościami tych silników z reguły „da się żyć” (w spalającym olej TSI trzeba przerobić tłoki i zmienić pierścienie, w TSI pilnować wymiany rozrządu), o tyle raczej należy omijać 160-konnego TSI z podwójnym doładowaniem – turbosprężarką i kompresorem. Tym bardziej, jeśli dodatkowo zespolono go ze skrzynią DSG. W „zwykłych” Golfach montowano przekładnie 7-biegowe, w GTI/R znajdziemy ich 6. Za napęd topowych Golfów odpowiada silnik TSI o mocy od 211 do 270 Golf VI GTI - cechy szczególneUżywany Volkswagen Golf VI – silniki DieslaZ palety silników wysokoprężnych wycofano jednostki TDI na rzecz TDI (90/105 KM). Praktyka pokazała, że był to krok w dobrą stronę, bowiem do ich trwałości i ekonomiczności użytkownicy nie mają większych zastrzeżeń. Silniki wyposażono we wtrysk common rail, który zastosowano również w zmodernizowanych, montowanych od początku w Golfie VI TDI. Ich trwałość wreszcie uległa znaczącej poprawie, niemniej wciąż pojawiają się doniesienia o awariach pomp wysokiego ciśnienia paliwa, w wyników której do układu dostają się opiłki metalu. Wysokoprężne Golfy VI łączyły się ze skrzyniami biegów o 5 ( TDI, TDI/110 KM) i 6 przełożeniach ( TDI 140/170 KM) lub z DSG. Dla TDI zarezerwowano przekładnię 7-biegową, dla TDI – 6-biegową. Odmiany TDI/105 KM i TDI/140 KM opcjonalnie można było zestawić z napędem turbodiesel w Golfie generuje 110, 140 i 170 KM (GTD). Wszystkie, włącznie z TDI, wyposażono w głowice Volkswagen Golf VI – opinie użytkowników Zalety „Doskonałe prowadzenie nawet na naszych dziurawych drogach. Do tej pory zero niekontrolowanych poślizgów.”„Silnik TSI jest bardzo elastyczny. Nie raz zdarzyło mi się wyprzedzić na 6. biegu.”„Auto ma bardzo szerokie wnętrze i bez ściętych linii, dzięki czemu w środku wygospodarowano dosyć sporo miejsca.”„Miły detal – kieszenie wyłożone miękkim materiałem. Wykończenie niemal na miarę klasy premium.” Wady „ TDI naprawdę mało pali, ale ma zauważalną turbodziurę w porównaniu do dawnych jednostek TDI.”„Uwaga na lakier – bardzo łatwo się rysuje i nie lubi częstych wizyt na automatycznych myjniach.”„Ośmiozaworowy silnik kulturą pracy znacznie odbiega od jednostek TSI.”„Za krótki 1. bieg. Już po chwili mamy na obrotomierzu 3 tys. obr./min. i trzeba zmienić na 2.”Używany Volkswagen Golf VI – awaryjność, typowe usterkiAwarie dotykają przede wszystkim Golfy napędzane silnikami TSI. W TSI (122 KM) wyciąga się łańcuch rozrządu, ale jego wymiana kosztuje ok. 1000 zł i powinna wystarczyć na kolejne 100 tys. km. W 160-konnej odmianie Twincharger dodatkowo nie załącza się kompresor i może dojść do zatarcia panewek włącznie ze zniszczeniem bloku silnika. TSI przez źle zaprojektowane pierścienie tłokowe powszechnie bierze olej. Receptą jest przeróbka tłoków i montaż większych pierścieni. Nierówna praca silników TDI najprawdopodobniej jest objawem dostania się opiłków do układu paliwowego: zweryfikujemy to, odkręcając czujnik ciśnienia na listwie wtryskowej. Z kolei w TDI wciąż istnieje ryzyko uszkodzenia napędu pompy oleju. Niezależnie od silnika przy średnich przebiegach używanych Golfów VI trzeba zwrócić uwagę na stan dwusprzęgłowej skrzyni DSG: powyżej 200 tys. km trzeba zacząć przygotowywać 4-6 tys. zł na jej regenerację. Za trwalsze uchodzą przekładnie bezpieczniejszą wersję TSI uważa się wersję z pojedynczym turbodoładowaniem o mocy 122 KM. Trzeba w niej pilnować wymiany rozrządu – łańcuch nie zachwyca bowiem Volkswagen Golf VI – sytuacja rynkowaNieciekawe, trzydrzwiowe Golfy z bazowym wyposażeniem zaczynają się od 15 tys. zł, lecz dopiero powyżej 20 tys. zł czeka nas spory wybór pomiędzy hatchbackami, kombi i Golfami Plus. W ogłoszeniach z drobną przewagą dominują wersje benzynowe, lecz automatyczną skrzynię ma zaledwie co 10. wystawiony Golf. Na GTI lub kabriolet trzeba przygotować minimum 35 tys. zł (ten drugi trafia się wyjątkowo rzadko). Co ważne, sporo wystawianych Golfów VI pochodzi z polskich Golf VI - wersje nadwozioweUżywany Volkswagen Golf VI – podsumowanieW porównaniu z Golfem V, który nieco nadszarpnął wizerunek kompaktowego Volkswagena, „Szóstka” wyraźnie wyszła na prostą. Usterki co prawda nadal się zdarzają, ale nie brakuje godnych polecenia jednostek napędowych, w tym sprawdzonych, starych „wyjadaczy”. Bogaty wybór wersji nadwoziowych pozwala dopasować Golfa do swoich aktualnych również – opinie o innych używanych Volkswagenach:używany Volkswagen Up! (od 2011 r.) – opinieużywany Volkswagen Polo V (2009-2017) – opinieużywany Volkswagen Golf Plus (2005-2014) – opinieużywany Volkswagen Passat B7 (2010-2014) – opinieużywany Volkswagen Sharan II (od 2010 r.) – opinieużywany Volkswagen Touareg I (2002-2010) – opinieVolkswagen Golf VI – wymiary, pojemność bagażnikaDł./szer./ cmRozstaw osi258 cmPojemność bagażnikahtb 350-1305 l, kmb 505-1495 l, cab 250 lVolkswagen Golf VI – dane techniczne, osiągi, spalanie (wybrane silniki benzynowe) TSI (GTI)Pojemność1390 cm³1390 cm³1595 cm³1798 cm³1984 turbobenz., turboMaks. moc80 KM122 KM102 KM160 KM211 KMMaks. moment132 Nm200 Nm148 Nm250 Nm280 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h13,9 s9,5 s11,3 s8,0 s6,9 sPrędkość km/h200 km/h188 km/h220 km/h240 km/hŚr. zużycie paliwa6,4 l/100 km6,2 /100 km7,1 l/100 km6,8 l/100 km7,3 l/100 kmVolkswagen Golf VI – dane techniczne, osiągi, spalanie (wybrane silniki Diesla) TDI (GTD)Pojemność1598 cm³1598 cm³1968 cm³1968 cm³1968 cm³PaliwoturbodieselturbodieselturbodieselturbodieselturbodieselMaks. moc90 KM105 KM110 KM140 KM170 KMMaks. moment230 Nm250 Nm250 Nm320 Nm350 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h12,9 s11,3 s10,7 s9,3 s8,1 sPrędkość km/h189 km/h193 km/h209 km/h222 km/hŚr. zużycie paliwa4,5 l/100 km4,5 l/100 km4,9 l/100 km4,8 l/100 km5,3 l/100 kmVolkswagen Golf VI – galeriaUżywany Volkswagen Golf VII – awaryjność, typowe usterki. Awaryjność silników TSI spadła do akceptowalnego poziomu. Zdarzają się jednostkowe przypadki usterek wariatora faz rozrządu (1.2 TSI), nastawnika turbosprężarki (1.2 TSI/1.4 TSI) i pompy cieczy chłodzącej (1.8 TSI, 2.0 TDI).
Volkswagen Golf Sportsvan to następca Golfa Plusa. Auto jest zupełnie nową konstrukcją, a zakres zmian jakie wprowadzono na tle poprzednika jest bardzo szeroki. Postanowiliśmy sprawdzić jak nowy Golf Sportsvan zachowuje się na drodze, będąc wyposażonym w nowy silnik TSI o mocy 150 KM. Oto nasze wrażenia z testu. Test Golf Sportsvan TSI: następca Plusa Golf Sportsvan to najnowsza wizja rodzinnego minivana wcielona w życie przez specjalistów z Wolfsburga. Następca niezbyt popularnego w Polsce Golfa Plusa, to zupełnie nowa konstrukcja oparta na płycie modułowej MQB. Choć sylwetka Sportsvana na pewno nie należy do przełomowych, to trzeba przyznać, że stonowana linia nadwozia, pozbawiona przesadnych krągłości, stanowi udane rozwinięcie stylu jaki nadał obecnej gamie modelowej Volkswagena najnowszy Golf siódmej generacji. Zachowawczy styl Sportsvana, w połączeniu z nowoczesnymi detalami (przednie reflektory ksenonowe, tylne LED) to przyjemna dla oka mieszanka. Co więcej, pod zgrabną sylwetką, projektanci ukryli dodatkowe „centymetry” korzystnie wpływające na przestronność pojazdu względem poprzednika. W porównaniu do Golfa Plusa, Sportsvan jest od niego dłuższy o 134 mm, ma zwiększony aż o 107 mm rozstaw osi (i o 50 mm względem Golfa VII hatchback), a przy tym dysponuje powiększonym o 73 litry bagażnikiem (ma on pojemność 500 l). Zobacz też: Test KIA Carens CRDi: idealna na długie dystanse W rezultacie wnętrze Golfa Sportsvana jest bardzo przestronne i pozwala podróżować w wygodnych warunkach dwóm osobom o wzroście 190 cm siedzącym jedna za drugą. W pełnym wykorzystaniu 5-sobowej kabiny może przeszkadzać jednak nieco za wąska tylna kanapa oraz przede wszystkim tunel środkowy ograniczający miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń. W autach tego typu podłoga powinna być zupełnie płaska. Dużo lepiej jest za to z przodu. Fotele są bardzo wygodne i pokryte przyjemną w dotyku alcantarą. Pokaźnych rozmiarów bagażnik jest w całości wykończony miękkim materiałem, ale jego kształt (wysoki, nieco za krótki) może okazać się mniej funkcjonalny niż w odmianie kombi. Standardową jego pojemność (500 l) można jednak dodatkowo powiększyć do 590 l przesuwając tylną kanapę aż o 18 cm w przód. Zobacz też: Test Seat Alhambra TDI 177 KM DSG Świetne jest wykończenie kabiny i jakość tworzyw użytych we wnętrzu. Choć błyszczące plastiki są podatne na porysowania i zabrudzenie, to ich umiejscowienie w górnej części konsoli centralnej, w zdecydowany sposób ogranicza ryzyko ich uszkodzenia. Duże kieszenie w drzwiach wykończone zostały miękką tkaniną, a ich kubatura pozwala bez problemu przewozić w nich 1,5 l butelki. Ekran systemu multimedialnego świetnie reaguje na dotyk, ma dobrą rozdzielczość i przyjemną, pastelową kolorystykę, przez co korzystanie z wysokiej jakości tylnej kamery jest bardzo wygodne. Oprócz logicznie umiejscowionych pokręteł, przejrzystego projektu deski rozdzielczej oraz miękkich plastików z jakich wykonano górną część kokpitu Sportsvana (poniżej ich zastosowano twardsze materiały), warto pochwalić projektantów auta za zastosowanie w kabinie bardzo wydajnego oświetlenia LED. Pozwala ono na swobodne czytanie prasy czy książek w podróży zarówno osobie siedzącej w pierwszym, jak i w drugim rzędzie siedzeń (szkoda, że to wyposażenie opcjonalne). Bardzo wysokie noty należą Golfowi za prawidłowo wyciszoną kabinę. Do prędkości ok. 150 km/h we wnętrzu jest zadziwiająco cicho. Test Golf Sportsvan TSI: silnik z rodziny EA211 Nowa seria silników EA211 powoli zaciera niekorzystne wrażenie jakiego dostarczyły pierwsze generacje małolitrażowych motorów TSI. Zmieniona konstrukcja rozrządu (napęd obsługiwany za pomocą paska wielorowkowego a nie łańcucha) oraz niższe spalanie pozwalają czerpać przyjemność z posiadania niedużego, ale mocnego silnika TSI. Motor dysponujący mocą 150 KM ma bardzo płynny przebieg momentu obrotowego i pozwala na jednostajne przyspieszanie już od ok. 1500 obr./min aż do 5000 obr./min. Zapewnia bardzo dobrą dynamikę nawet powyżej 120 km/h, a dźwięk jego pracy jest przyjemny dla ucha. Co ciekawe silnik TSI z nowej rodziny EA211 jest także wyraźnie oszczędniejszy przy spokojnej jeździe od swoich poprzedników. W mieście można zmieścić się ze spalaniem na poziomie 8,0 litrów na 100 km, na trasie nawet w 6,6 l/100 km. W trakcie jazdy autostradowej Sportsvan zużywał średnio 7,7 l benzyny na 100 km. Jak na auto o takich gabarytach i osiągach to naprawdę dobre wyniki. Trudno także mieć zastrzeżenia do pracy 6-biegowej, manualnej przekładni. Poszczególne przełożenia są wystarczająco długie, a ich wybór niezwykle przyjemny. Lewarek pracuje z lekkim oporem, a jego skok jest krótki. Test Golf Sportsvan TSI: prowadzenie Z silnikiem bardzo dobrze współgra podwozie auta. Zawieszenie oparte z przodu na kolumnach MacPhersona, a z tyłu na konstrukcji 4-wahaczowej zapewnia wrażenia z jazdy zbliżone do tych z aut kompaktowych, lecz wysokie nadwozie ma skłonności do przechyłów w zakrętach. Na tle konkurentów w postaci Citroena C4 Picasso czy Kii Carens, Sportsvan prowadzi się jednak nieporównywalnie stabilniej i pewniej, skutecznie i cicho wybierając przy tym nierówności. Zobacz też: Test Renault Kangoo Extrem: kombivan w stylu crossovera Pozytywne wrażenie z jazdy Sportsvanem dopełnia zaskakująco precyzyjny i pracujący z przyjemnym oporem progresywny układ kierowniczy pokrewny temu z Golfa GTI. Volkswagen nareszcie uporał się z problemem dużej bezwładności przekładni w położeniu centralnym. Co więcej w zależności od wybranego trybu jazdy siła wspomagania układu kierowniczego ulega zmianie. Test Golf Sportsvan TSI: hamulce Układ hamulcowy wyposażono z przodu w 288-milimetrowe, wentylowane tarcze, a z tyłu w 277-milimetrowe lite ich odpowiedniki. Pedał hamulca jest łatwy do wyczucia i ma dość krótki skok, a sama siła hamowania jest w pełni zadowalająca. Test Golf Sportsvan TSI: bezpieczeństwo Golf Sportsvan w testach zderzeniowych zdobył maksymalną notę 5 gwiazdek. O wyniku zadecydowała nie tylko solidna konstrukcja oparta na ultra wytrzymałej stali, ale i szereg nowoczesnych systemów bezpieczeństwa. Oprócz układu 7. poduszek powietrznych auto wyposażone jest w hamulec multikolizyjny, system rozpoznający zmęczenie kierowcy czy aktywny tempomat. Szkoda, że w tym ostatnim nie można dezaktywować kontroli odstępu, bowiem styl jazdy polskich kierowców potrafi zakłócić płynność działania aktywnego tempomatu. Bardzo dobrze, wręcz bezbłędnie sprawuje się asystent parkowania, który w sposób automatyczny parkuje auto (zarówno prostopadle jak i równolegle do drogi). Test Golf Sportsvan TSI: cena i wyposażenie Następca Golfa Plusa został cenowo sklasyfikowany pomiędzy Golfem Variantem a Touranem. Za wersję Highline z silnikiem TSI 150 KM trzeba zapłacić 87 890 zł. Aby jednak cieszyć się tak bogatym wyposażeniem jak w prezentowanym egzemplarzu trzeba zapłacić 119 870 zł. Kwota wysoka zważywszy, że konkurencja w postaci Citroena C4 Picasso czy Kii Carens potrafi być wyraźnie tańsza. Atutem Sportsvana jest jednak bogata lista wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa (często niedostępnego u konkurencji), zauważalna lepsza jakość wykończenia pojazdu czy szeroka paleta turbodoładowanych silników. Zobacz też: Test Toyota RAV4 D-4D 124 KM: skuteczna w działaniu! Test Golf Sportsvan TSI: opinia Golf Sportsvan nie jest na pewno autem przełomowym. Zachowawcza sylwetka i brak innowacyjnych rozwiązań z zakresu efektywniejszego wykorzystania przestrzeni w kabinie nie pozwalają mu się wyróżnić na tle innych minivanów w klasie. Trudno jednak zarzucić mu jakieś szczególne braki w kontekście codziennej eksploatacji. Jest przestronny, ma bardzo wygodne fotele, niezłe materiały wykończeniowe, bogate acz kosztowne w zakupie wyposażenie, a do tego prowadzi się wyjątkowo stabilnie. Zawieszenie pracuje cicho i nieźle wybiera nierówności, a do tego bardzo pewnie utrzymuje auto w ryzach nawet na szybkich zakrętach. Udoskonalony silnik TSI zachwyca ogromnym zakresem użytecznych obrotów, wyciszeniem, oraz świetnymi osiągami. W połączeniu z porządną skrzynią biegów i niezłymi hamulcami otrzymujemy naprawdę dobre auto. Jedyne do czego można się przyczepić to tunel w drugim rzędzie siedzeń ograniczający miejsca dla 5-tego pasażera oraz kształt bagażnika, zdecydowanie mniej funkcjonalny niż w odmianie kombi. Osoby poszukującego przestronnego i wygodnego auta, w którym będą mogły usiąść nieco wyżej niż samochodzie kompaktowym nie powinny pominąć go w swoich poszukiwaniach. Dane techniczne: Volkswagen Golf Sportsvan TSI 150 KMVW Golf 1.4 TSI (2013) review. Published:16 January 2013. At a glance. Handling 4 out of 5. Performance 4 out of 5. Usability 5 out of 5. Feelgood factor 4 out of 5. CAR's Rating 5 out of 5. Car
VW Golf 1.4 TSI Mk VI 160PS 0-60 mph, quarter mile (1/4 mile), top speed, 0-100 kph and 34 other acceleration times 17.6 s: 0-160 kph: 18.9 s: VW Golf 1.4 TSI
Dobrze wyposażone i przestronne kompaktowe auto z dynamicznym silnikiem benzynowym? Na rynku jest wiele propozycji w tym segmencie, jednak jedna szczególnie przyciąga zainteresowanie klientów - jest to Volkswagen Golf VII, zwłaszcza z silnikiem TSI. Sprawdzamy, czy warto zwrócić na niego Golf siódmej generacji tak naprawdę dopiero teraz opuszcza rynek, ustępując miejsca nowemu wcieleniu. Osiem lat obecności na rynku to kawał czasu. Niemcy nie spieszyli się jednak ze zmianami, gdyż oferowany przez nich samochód tak naprawdę cały czas pozostaje konkurencyjny wobec nowszych aut w tym segmencie. Siódme wydanie Golfa przyniosło także wiele atrakcyjnych jednostek napędowych i bardzo bogate wyposażenie, które jest kuszące zwłaszcza dla osób szukających solidnego auta na rynku wtórnym. Czy Volkswagen Golf TSI to dobra propozycja? Sprawdziliśmy egzemplarz z 2015 roku. Volkswagen Golf TSI - silnika nie trzeba się bać! U wielu osób hasło “ TSI” wywołuje gęsią skórkę i negatywne emocje. Nie ma się czemu dziwić. Tak oznaczona jednostka faktycznie zaczęła swoją karierę rynkową w mało chlubny sposób. Pierwsze wcielenie silnika TSI nosiło oznaczenie EA111 i oferowane było w dwóch wariantach. Bazowy wyposażony był wyłącznie w turbosprężarkę, zaś w mocniejszym obecna była także sprężarka mechaniczna - kompresor. To właśnie to drugie wymienione wydanie tej jednostki przyczyniło się do fatalnej opinii na jej temat. Eksperci twierdzą, że Volkswagen zdecydowanie nie przyłożył się do weryfikacji tego silnika w akcji. TSI Twincharger nie wytrzymywało obciążeń termicznych, przez co rozpadały się tłoki, łańcuch rozrządu rozciągał się w tempie ekspresowym, a sprzęgło kompresora trzeba było wymieniać w zasadzie co chwilę. W efekcie najgorsze wydania tej jednostki ledwo przejeżdżały kilkadziesiąt tysięcy kilometrów bez żadnego remontu. Nikogo nie dziwi więc fakt, że na rynku wtórnym w zasadzie nie ma takich aut. Zresztą silnik ten oferowany był w piątej i szóstej generacji Golfa. Volkswagen szybko zauważył, że z takim felerem daleko nie zajedzie. Dlatego też wraz z siódmym wcieleniem popularnego auta kompaktowego z Wolfsburga zadebiutowała nowa jednostka TSI o oznaczeniu EA211. Choć nazwa łączy ją z poprzednikiem, to jednak jest to w zasadzie całkowicie nowa konstrukcja. W Golfie stosowano głównie warianty o oznaczeniu CMBA, CPVA, CZCA, CHPA, CPTA, CZEA i CZDA. Każdy z nich jest zdecydowanie godny polecenia. Przede wszystkim wyeliminowano tutaj wiele wad. Rozrząd z łańcuchowego został zamieniony na klasyczny pasek. Cały silnik dopracowano pod kątem wytrzymałości, a w topowym wariancie dołączono dodatkowo system odcinania dwóch cylindrów, sprzyjający niższemu zużyciu paliwa. Pięcioletni Volkswagen Golf TSI z przebiegiem 115 000 kilometrów. Jak wypada po takim przebiegu? W prezentowanym aucie znalazł się silnik w wariancie 140-konnym, spięty z manualną, 6-biegową przekładnią. Auto na liczniku ma przebieg wynoszący niecałe 115 000 kilometrów, co w 5 letnim aucie (rok produkcji 2015) jest standardową wartością. Trzeba przyznać, że zmęczenia po tej konstrukcji nie widać. Dynamika wciąż jest rewelacyjna, a kultura pracy tej jednostki bardzo cieszy. Co więcej, zużycie paliwa można utrzymać na bardzo niskim poziomie, nawet podczas jazdy typowo miejskiej. Jak pokazała weryfikacja w warsztacie 115 000 kilometrów przebiegu nie zrobiło żadnego wrażenia na zespole napędowym. Zużycie oleju jest znikome i zgodne z normami konstrukcyjnymi. Nie występują tutaj także żadne wycieki, które sugerowałyby jakiekolwiek problemy. Praca sprzęgła i skrzyni biegów także nie pozostawia wątpliwości - elementy te zużywają się powoli i nie wymagają częstych zmian. Sprzęgło działa wyśmienicie - nie jest zbyt twarde i łapie na właściwej wysokości. Lewarek wciąż pracuje precyzyjnie i pozwala na sprawne przeskakiwanie pomiędzy kolejnymi przełożeniami. Warto pamiętać, że niekiedy poddają się tutaj łożyska, a objawia się to pogorszoną precyzją i haczeniem. Układ kierowniczy nie wykazuje większych objawów zużycia i świetnie sprawdza się w codziennej eksploatacji. Pięcioletni Volkswagen Golf TSI z przebiegiem 115 000 kilometrów - stan zawieszenia i podwozia Weryfikacja na podnośniku pokazała także, że pięcioletnia eksploatacja Golfa w polskich warunkach nie wpłynęła negatywnie na jego stan techniczny. Zawieszenie nie wymaga tutaj żadnych kosztownych napraw. W prezentowanym egzemplarzu wymieniano jedynie typowe eksploatacyjne elementy, takie jak gumy czy łączniki stabilizatora. Co ciekawe nie widać także żadnych rdzawych nalotów, które potrafią pojawiać się zwłaszcza w dolnej części nadkoli i na elementach zawieszenia czy układu wydechowego. Ekspert podkreśla, że na tę przypadłość trzeba brać poprawkę, gdyż regularnie pojawia się w Golfach. Wszystko to sugeruje, że przed takim autem jest jeszcze wiele lat spokojnej eksploatacji. Jak pokazują najróżniejsze testy silnika TSI EA211, jednostka ta przy odpowiednim traktowaniu dobrze znosi duże przebiegi. Wzorowo wypadają nieco nowsze egzemplarze, wyprodukowane od 2014 roku, kiedy to wyeliminowano część problemów wieku dziecięcego oraz dopracowano materiały. Pięcioletni Volkswagen Golf TSI z przebiegiem 115 000 kilometrów - jak wypada w środku? Kokpit Volkswagena Golfa VII generacji nie należy do porywających wizualnie, ale jest jednocześnie przyjemny w codziennym obcowaniu. Otoczenie kierowcy w dużej mierze wykończone jest miękkimi plastikami - znajdziemy je w górnej partii drzwi i na desce rozdzielczej. Te elementy dobrze znoszą próbę czasu, choć o twardych plastikach już tego nie można powiedzieć. W tym przypadku mocne zarysowania, a niekiedy nawet wypłowiałe fragmenty to standard. Dodatkowo bardzo często łamią się kratki nawiewu, co wymusza wymianę całego elementu. Typową przypadłością aut z koncernu Volkswagena jest także wyślizgiwanie się skóry na kierownicy. Ta staje się mocno błyszcząca i nie ma tak dobrej prezencji jak w nowym aucie. Eksploatacje dzielnie znoszą za to fotele i podłokietniki. Prezentowany egzemplarz to wersja Comfortline, wyposażona w standardowe fotele. Jedynie na lewym boczku tkanina delikatnie się zmarszczyła, ale nie wygląda to nieestetycznie. Same siedziska nie tracą sprężystości i dobrze wypadają pod kątem oferowanego komfortu. Używany Volkswagen Golf VII - jakiej wersji szukać? Na rynku znajdziemy bardzo dużo egzemplarzy tego popularnego auta kompaktowego. Dużą zaletą Golfa jest to, że wiele aut pochodzi z polskiego rynku. Dzięki temu łatwiej zweryfikować historię auta oraz jego stan techniczny. Z pomocą przychodzą tutaj na przykład takie firmy jak Spotawheel, które w swojej ofercie mają nawet kilkanaście sztuk danego modelu, wszystkie ze zweryfikowanym przebiegiem, po inspekcji technicznej i z gwarancją nawet do pięciu lat. Samochody te są dostępne od ręki na placu, co ułatwia zakup. Co więcej, kupując u nich używane auto w styczniu w cenie zyskamy komplet nowych opon, wymianę oleju, filtrów, tarcz i klocków hamulcowych oraz szczegółowy serwis zawieszenia. Co ciekawe znalezienie ubogo wyposażonego auta jest bardzo trudne. Nawet prezentowany egzemplarz, pochodzący z oferty Spotawheel, pomimo “średniej” wersji Comfortline”, posiada takie dodatki jak system multimedialny z łącznością Bluetooth, klimatyzację automatyczną, podgrzewanie foteli czy pełny komputer pokładowy. Nie znajdziemy tutaj natomiast nawigacji, sterowania z kierownicy czy ksenonowych/ledowych świateł z przodu i z tyłu. Warto więc rozglądać się za topowym wariantem Highline lub wzbogaconą wersją Comfortline. W przypadku tego pierwszego bardzo często znajdziemy też takie elementy jak fotele ErgoActive, świetnie sprawdzające się w długich podróżach, aktywny tempomat, lepsze multimedia czy kamerę cofania. Warto również szukać wspomnianych wersji z lepszym oświetleniem - standardowe żarówki nie rzucają wybitnego snopu światła. Jeśli chodzi o wersje silnikowe, to prezentowana odmiana TSI jest dobrym wyborem. Zarówno w słabszej, 125-konnej, jak i mocniejszej 140-konnej wersji zapewnia dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Podstawowa jednostka TSI także nie jest zła. To również zmieniona wersja tego silnika, należąca do udanej rodziny EA211. 105 koni zapewnia akceptowalne osiągi, choć dynamika ucieszy raczej spokojniejszych kierowców. Ci, którzy często jeżdżą w trasie powinni pomyśleć o dieslu. Tutaj do wyboru są konstrukcje TDI i TDI. Każda z nich odwdzięcza się bezproblemową eksploatacją, o ile oczywiście zachowany był właściwy interwał serwisowy i stosowny sposób eksploatacji. Używany Volkswagen Golf VII - na co uważać? Mechanicy zwracają uwagę, że trzeba zachować ostrożność przy skrzyni DSG. Przekładnia ta potrafi dzielnie znosić nawet spore przebiegi, ale trafiają się też przypadki, gdzie po 100-150 tysiącach kilometrów wymagany jest remont lub wymiana przekładni. Przy zakupie auta z benzynowym silnikiem koniecznie trzeba sprawdzić, czy nie ma problemów z poborem oleju i czy nie występują jakiekolwiek wycieki. W autach z początku produkcji pojawiały się delikatne przecieki spod uszczelek drzwi. Większość aut przeszła już wymianę lub naprawę tych elementów, ale warto brać na to poprawkę. Volkswagen Golf VII - interwał serwisowy i przykładowe ceny części Wymiana oleju: co 30 000 km w silnikach wysokoprężnych i benzynowych. Zalecane jest jednak skrócenie interwału do 15 000 kilometrów. Olej: 5W-30 (w każdej jednostce w wersji sprzed liftingu). Rozrząd: wymiana co 6 lat lub 210 000 kilometrów. Ceny części: Rozrząd: od 800 zł (benzyna) i 1200 zł (diesel) Amortyzatory: od 520 zł (cena za dwie sztuki) Sprzęgło: od 1000 zł w benzynie i 1300 zł w dieslu Hamulce: od 550 zł (cena za dwie tarcze) i 540 zł (komplet klocków) Materiał powstał przy współpracy z firmą Spotawheel. Za wsparcie, opinię i pomoc techniczną dziękujemy serwisowi
Instalacja gazowa montowana w na przykład serwisach Skody do Octavii 1.4 TSI - bez utraty gwarancji na auto - kosztuje 6350 zł. Jeśli zdecydujemy się na taką usługę w używanym samochodzie u któregoś z producentów instalacji, będzie trochę taniej. Ale nadal zapłacimy w granicach 5000 zł.
1,4T *ASO* Ksenon* Navi* Kamera* PDC * Raty* Gwarancja*2012128 000 km1 390 cm3Benzyna2012128 000 km1 390 cm3BenzynaWrocław (Dolnośląskie)Volkswagen Golf VI TSI HighlineBogate Wyposażenie, Świetny Stan, Polska Wersja, Dwa Komplety Felg2009179 820 km1 390 cm3Benzyna2009179 820 km1 390 cm3BenzynaKatowice (Śląskie)36 499 PLN119 150 PLNNajem / Leasing / Kredyt / Faktura VATod 1 479 PLN / Miesiąc20 500 PLN119 150 PLNNajem / Leasing / Kredyt / Faktura VATod 1 707 PLN / MiesiącNiski przebiegVolkswagen Golf VI TSI Highline1,4 TSI 122 KM HIGH-LINE Klimatronik Alcantara2010117 821 km1 390 cm3Benzyna2010117 821 km1 390 cm3BenzynaMiechucino (Pomorskie)Volkswagen Golf VI TSI benzyna. Bogata wersja. Nawigacja. Bezwypadkowy, Serwisowany2009173 920 km1 390 cm3Benzyna2009173 920 km1 390 cm3BenzynaRzeszów (Podkarpackie)119 150 PLNNajem / Leasing / Kredyt / Faktura VATod 1 708 PLN / Miesiąc33 900 PLN
VW Golf - 1.4 TSI engine reliability - MikeTorque. I'd suggest test drives with the 1.2 TSi 105 and 1.4 TSi 122, then decide which you prefer after the test drives, both have enough grunt for long runs. However, check on delivery times as they can be around 5 to 6 months for some engines.
VW Golf VI - WSTĘP VW Golf I generacji zadebiutował w 1974 roku zastępując w ofercie przestarzałego Garbusa. Auto to zapoczątkowało dzisiejszy segment C, czyli klasę niższą średnią. Golf okazał się światowym bestsellerem i do dziś sprzedało się ponad 25 mln tych aut. Aktualnie w ofercie VW znajduje się VI generacja Golfa. Pierwotnie Golf VI miał pojawić się dopiero w 2010 roku. Ponieważ jednak poprzednia V generacja nie sprzedawała się dobrze, Volkswagen podjął decyzję o przyśpieszeniu wprowadzenia na rynek „szóstki”, co nastąpiło w 2008 roku. >>> VW Golf VI 2011 – CENA od 59 990 zł Starsze modele: >>> VW Golf 2009 r. – CENA od 43,7 tys. zł W Polsce pięciodrzwiowy VW Golf w podstawowej wersji wyposażenia Trendline z silnikiem benzynowym 80 KM kosztuje 61 160 zł. Opisywana przez nas wersja Trendline z silnikiem benzynowym TSI 122 KM kosztuje 68 860 zł. VW Golf VI – OPINIE UŻYTKOWNIKÓW Na portalu opinie o VW Golfie VI generacji są podzielone: > zunia: Auto doskonałe pod każdym względem. W tej klasie nie ma równych (potwierdzają to liczne ostatnie testy).Golf pokazuje wszystkim swoim rywalom(zwłaszcza nowej astrze IV nad wyborem której się zastanawiałem) jak powinien wyglądać współczesny samochód kompaktowy!!! > picu: Jestem bardzo zadowolony. Samochód spełnia moje oczekiwania - uważam że dokonałem dobrego wyboru. Jedyne co osobiście bym zmienił, to wybrał mocniejszy silnik (ale to już jest zależne od tego, kto jak lubi jeździć - w końcu kombi to nie samochód sportowy;-)) > Kiki: Mimo problemów z silnikiem jestem zadowolony z zakupu. Auto jest bardzo dobrze wykonane i doskonale wyposażone w wersji highline, daje przyjemność z jazdy. Z zewnątrz nie powala na kolana chociaż prezentuje się na 17". Jeśli zamierzasz zmienić samochód a jeszcze nie miałeś jazdy próbnej nową VI to radze żebyś to zrobił. Są jednak także niezadowoleni: > Kik: Niestety Golf nie oferuje tej jakości co poprzednie modele. Mam wrażenie, że wprowadzane zmiany go psują. Szumy z uszczelek drzwi, twarde zawieszenie, niepraktyczne plastikowe boczki fotela, podniesiony zatrzask pasa przedniego jest problemem do montażu fotelika dziecka. Do tego mało wydajna dmuchawa i ponure wnętrze. Kolumna kierownicy wystająca i niskie osoby będą uderzały kolanem. > Mihu: po przejechaniu 28000 km jestem po jednej akcji serwisowej, wymiany podnośników szyb(to na plus),na minus korodujące uchwyty wycieraczek szyby przedniej...skandal jak na roczny samochód. No i bagażnik mniejszy niż w Astrze B?! VW Golf VI - film z CRASH TESTu Euro NCAP VW Golf VI - OPINIE DZIENNIKARZY Artur Ławnik / Stylistyka najnowszego Golfa jest stonowana, ale nie brakuje jej zadziorności. Z przodu reflektory nawiązują do tych ze sportowego modelu Scirocco. Dzięki temu, we wstecznym lusterku widzimy że, ma "groźne" spojrzenie. Linia boczna zmieniła się najmniej w stosunku do poprzedniej wersji. Jedyną nowością są przetłoczenia, bocznej części nadwozia, które nadają autu dynamiczności. Tył, to przede wszystkim sporych rozmiarów klosze lamp, które przypominają te z większego modelu Touarega. Volkswagen Golf VI jest autem, które może się podobać, choć niewyróżniającym się niczym szczególnym. Wnętrze prezentowanego Golfa, oferuje komfortowe miejsca dla czwórki dorosłych pasażerów. Nie ma znaczenia ile mają wzrostu, każdy znajdzie wygodną pozycję do podróżowania. Przednie miejsca są bardzo dobrze wyprofilowane i posiadają niezłe trzymanie boczne. Tylna kanapa jest obszerna, dlatego zapewnia komfort nawet na bardzo długich trasach. Bez problemu zapakujemy wszystkie potrzebne bagaże do 350-cio litrowego bagażnika o ustawnej podłodze i niskim progu załadunkowym. (…) Konsola środkowa jest perfekcyjna i dziecinnie prosta w obsłudze a przy tym miło dla oka zaprojektowana. Piękne zegary, umieszczono w dwóch oddzielnych tubach pomiędzy komputerem pokładowym, są czytelne i przejrzyste, a ich białe podświetlenie koi zmęczone oczy kierowcy. Maciej Pobocha / dobrze zestrojone, lekko twarde zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy zasługują na wysokie noty. Kierowca ma pełną kontrolę nad samochodem, na czym w ogóle nie cierpi komfort podróżowania. Z jednej strony nierówności drogi są dobrze tłumione, a z drugiej szybkie pokonywanie łuków nie kończy się przechyłami nadwozia. Na plus zaliczyć trzeba też świetną pozycję za kierownicą, którą zapewniają dobrze wyprofilowane fotele i regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica. (…) 5-stopniowa, ręczna skrzynia biegów jest precyzyjna, chociaż poszczególne przełożenia „wchodzą” z wyczuwalnym oporem. O ile panom nie powinno to przeszkadzać, to płeć piękna może mieć zastrzeżenia. Wykończeniu wnętrza trudno coś zarzucić. Plastiki są miękkie w dotyku, materiały tapicerskie przemyślanie dobrane, a wszystko precyzyjnie zmontowane. Szkoda, że zabrakło konsekwencji w sposobie podświetlania zegarów i urządzeń na panelu centralnym. Szybkościomierz, obrotomierz i komputer pokładowy mają białą barwę, wyświetlacz radioodtwarzacza świeci na niebiesko, a jego przyciski na czerwono. Taka różnorodność kolorów męczy wzrok. Z przodu i z tyłu jest sporo miejsca. Nie można narzekać ani na ilość przestrzeni na wysokości kolan, ani nad głowami. Niezbyt duży jest schowek przed pasażerem z przodu, za to w schowkach w drzwiach przednich mieści się 1,5-litrowa butelka z napojem. Bagażnik ma pojemność 350 l, co jest wynikiem typowym dla 5-drzwiowych samochodów kompaktowych. Dla porównania kufer Toyoty Auris ma 350 l, Forda Focusa – 396 l, a Hyundaia i30 – 340 l. Bagażnik Golfa ma regularne kształty, dzięki czemu łatwo jest pakować do niego bagaże. VW Golf VI - TEST Auto Świat Tygodnik Auto Świat (Auto Świat, nr 51-52, 15 grudnia 2008 r.) porównywał Golfa VI generacji z innymi autami kompaktowymi. W opinii testujących Golf VI jest pod każdym względem lepszy od poprzednika, a i z rywalami sobie poradzi. - Ach, jak tu dobrze! Wszystkie przyciski zgrupowano w taki sposób, że nawet ktoś, kto po raz pierwszy wsiada do Golfa, obsługuje je intuicyjnie. W kabinie mamy dużo miejsca, a pozycja siedząca jest bez zarzutu – pisze Tomasz Kamiński. - Przyjemność z jazdy wzmagają dodatkowo wygodne fotele z dobrym podparciem z boku.(…) dający znakomite czucie układ kierowniczy znajduje idealny tor ruchu jakby sam z siebie, a czuwające w tle ESP (opcja) nie psuje frajdy z jazdy. (…) Także pod względem komfortu Golf jest dopracowany. Nawet większe dziury w jezdni i inne nierówności nawierzchni nie są w stanie wyprowadzić niemieckiego kompakta z równowagi - dodaje. VW Golf VI TSI 122 KM - DANE TECHNICZNE VW Golf VI (2011) NADWOZIE Rodzaj hatchback 5d Długość / szerokość / wysokość (metry) 4,199/1,779/1,480 Rozstaw osi (metry) 2,578 Masa własna (tony) 1,215 Pojemność bagażnika (litry) 350 Pojemność zbiornika paliwa (litry) 55 SILNIK TSI Paliwo benzyna bezołowiowa 95 Liczba cylindrów 4 (rzędowo) Moc (kW / KM) 90 / 122 (5000 obr./min) Moment obrotowy (Nm) 200 (4000 obr./min) OSIĄGI Szybkość maksymalna (km/h) 200 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 9,5 ZUŻYCIE PALIWA (dane producenta) Cykl miejski (litry/100 km) 8,2 Cykl pozamiejski (litry/100 km) 5,1 Cykl mieszany (litry/100 km) 6,2 CENA grudzień 2011 68 860 zł DODATKI Ksenony (zł) 3630 zł Nawigacja (zł Od 3040 zł do 9280 zł Skórzana tapicerka niedostępna VW Golf VI TSI 122 KM - SPALANIE Według danych producenta, VW Golf VI z silnikiem benzynowym TSI o mocy 122 KM spala: 8,2 litra/100 km w cyklu miejskim, 5,1 litra/100 km w cyklu pozamiejskim i 6,2 litra/100 km w cyklu mieszanym. VW Golf VI (2011) – CENA W Polsce pięciodrzwiowy VW Golf w podstawowej wersji wyposażenia Trendline z silnikiem benzynowym 80 KM kosztuje 61 160 zł. Opisywana przez nas wersja Trendline z silnikiem benzynowym TSI 122 KM kosztuje 68 860 zł. VW Golf VI - CENA za i >>> VW Golf VI 2011 r. – cena od 67,6 tys. zł >>> VW Golf 2006 r. – cena od 23 tys. zł
Volkswagen Golf for sale in Nairobi with autoskenya.com. 1. 4 TSI Bluemotion Tech GT 5d DSG Power - 138 bhp Top Speed - 131 mph 0-60 mph - 8. 1 secs Torque - 250 Nm, 184 ft-lb 60. 1 mpg 7 speedTSI ma turbine + kompresor, nie wiem jak faktycznie z zywotnoscia tych elementow, ale mozna poczytac gdzieniegdzie, ze jakies mega trwale nie sa. Fajny silniczek generalnie, przy niskich obrotach wspomaga go kompresor, potem do akcji wkracza turbina, dzieki temu nie ma "dziury turbo" i jest dosc wysoki moment obrotowy w niskim zakresie obrotow wlasnie dzieki tekiemu TDI 140KM, turbina, dwumas, DPF i wtryskiwacze kupisz nowe w salonie i bedziesz o autko dbal, to tragedii w obu przypadkach byc nie powinno, diesel to jak wiadomo ciut nizsze spalanie, ale TSI w cale duzo nie pala przy normalnej jezdzie, jak chcesz naprawde duzo jezdzic, to lepiej chyba jednak klekota, mimo ze ON prawie w cenie PB95, ale to bys musial robic rocznie co najmniej 30k km, zeby mialo to sens. Jak masz glownie po miescie jezdzic + czasami gdzies jakis dalszy wypad, to TSI tutaj 100 razy bedzie lepsze, DPF ktory jest w klekocie przy jezdzie typowo miejskiej to padac ci bedzie co 2-3 lata i przy TSI tez OC masz nizsze, zawsze cos, jak popatrzysz na 10 lat, to wyjdzie ci z 5000zl, i masz juz ze klekot nie jest drozszy o 10k zl, tylko o 15k zl, przez wyzsza pojemnosc, jak popatrzysz na okres 10 lat. Chociaz na pewno jest az 10k zl roznicy za taka sama wersje tylko ze wzgladu na rodzaj silnika? Moze tez roznice w wyposazeniu sa jakies? Mowimy o nowym z salonu i oba z taka sama skrzynia biegow?
Verziju koju ste vi odabrali 1.4 TSI nikako ne smem da preporučim. Ovaj motor ima i kompresor i turbo punjača pa mu je zbog toga životni vek dodatno skraćen.. Maksimalna snaga motora je 160 KS pri 5800 obr/min. Specifična snaga motora je prevelika: 1.4 lit. motor obezbeđuje 84.3 KW ili 114.3 KS po litru zapremine.
TSI to cała rodzina silników, oferowana w wielu popularnych autach grupy Volkswagena. Którym modelami z silnikiem TSI warto się zainteresować, a które omijać szerokim łukiem? Oto trzy grupy modeli: odradzane, warunkowo polecane i godne silnik TSI trafił na trudny okres – najpierw przegrywał z nowoczesnymi dieslami, później jasna okazała się jego słaba podatność na przez wyposażenie w bezpośredni wtrysk paliwa, który wymagał założenia kosztownej instalacji i nawet mimo niej później nie oferował oczekiwanych oszczędności. Jak w przypadku wielu innych silników, nie da się jednoznacznie stwierdzić, czy TSI jest dobry, czy zły. Na pewno niedopracowana została pierwsza jednostka z gamy, znana jako Twincharger. Mocno nadszarpnęła wizerunek tych silników, mimo że późniejsze już nie sprawiały tylu TSI najbardziej problematycznyW rodzinie silników TSI można wyróżnić trzy jednostki, różniące się konstrukcją rozrządu, sposobem doładowania i nawet możliwością odłączania cylindrów (w najnowszych modelach). Pierwszym i najstarszym jest wspomniany już Twincharger, początkowo zachwycający mocą (140-185 KM) i małym zużyciem paliwa. Jednak wyposażoną w turbosprężarkę jednostkę szybko zaczęły trapić problemy z niezałączającym się mechanicznym kompresorem, wypalającymi się pierścieniami tłokowymi i brakiem kompresji. Problem na tyle poważny, że silniki wymieniano na TSI, czyli uproszczona wersjaNowsze odmiany już są bardziej godne polecenia. Produkowana od 2007 roku Turbo z rodziny EA111 maja już tylko jedną turbosprężarkę. Różnica w mocy jest jednak słabo odczuwalna w porównaniu z wariantem o podwójnym doładowaniu. W silnikach z początków produkcji (do 2010 r.) problematyczny jest przede wszystkim łańcuch rozrządu, wytrzymujący zaledwie do 80 tys. km (na wymianę trzeba przeznaczyć około 1000 złotych).Najbardziej polecany jest natomiast najnowszy wariant TSI z rodziny EA211, który zadebiutował w Volkswagenie Golfie VII w 2012 roku. Zmieniono w nim pojemność skokową (o 5 cm3) i w rozrządzie łańcuch zastąpiono paskiem. Tego silnika nie trapią już poważne awarie, a dodatkowo w rzeczywistości osiąga lepsze parametry mocy i momentu obrotowego od TSI – dane techniczne turboTyp rozrządułańcuchłańcuchpasekRodzinaEA111EA111EA211Lata produkcji2005-20152007-2015Od 2012Rodzaj zasilaniabezpośredni wtrysk benzynybezpośredni wtrysk benzynybezpośredni wtrysk benzynyRodzaj doładowaniaturbosprężarka i kompresor mechanicznyturbosprężarkaturbosprężarkaPojemność1390 ccm1390 ccm1395 ccmMoc KM122-131 KM125-150 KMMaks. moment obrotowy220-240 Nm200-220 Nm200-250 NMAuta z silnikiem TSI Twincharger – odradzane (wszystkie do 2012 roku włącznie)Volkswagen Scirocco Lata produkcji: od 2008 Ceny: 35-80 tys. Twincharger – Volkswagen SciroccoUżytkownicy tych sportowych Volkswagenów częściej niż inni wykorzystywali pełną moc zachwycającego osiągami 160-konnego silnika. Przez to o nietrwałej konstrukcji tego silnika przekonywali się wcześniej od innych. Awarie następowały jedna po drugiej, dochodziło nawet do uszkodzeń tłoków i pierścieni. Prawdopodobnie odpowiedzialny był za to wadliwy układ zapłonowy, przez co w cylindrach rosła Ibiza Cupra Lata produkcji: od 2009 Ceny: 28-50 tys. Twincharger – Seat IbizaNajmocniejsza odmiana Twincharger występowała w usportowionych hatchbackach, w Seacie Ibizie Cupra, Skodzie Fabii RS i Audi A1 TFSI. W pierwszych dwóch silnik określono jako CAVE, w Audi nazywał się CAVG. Jednostka szybko zaczęła sprawiać liczne kłopoty, głównie z uszkodzonym rozrządem, pierścieniami tłokowymi i cewkami zapłonowymi. Producent zareagował i poprawił silnik, wprowadzając w 2012 roku nową rodzinę CTHE/CTHG. W nich problemy przestały Touran Lata produkcji: 2003-2015 Ceny: 15-70 tys. Twincharger – Volkswagen TouranTouran to jeden z niewielu modeli, w którym wszystkie TSI stanowi wariant Twincharger. Silnik w tym aucie zadebiutował już w 2006 roku, oferując moc 140 KM. Rok później wprowadzono odmianę 170-konną, a następnie Tourana TSI EcoFuel, mającego 150 KM. Awarie dotykają przede wszystkim najstarsze, 140-konne silniki, w których psuje się rozrząd i kompresor. Na szczęście nie dochodzi w tym modelu do wypalenia Tiguan Lata produkcji: 2007-2015 Ceny: 40-100 tys. Twincharger – Volkswagen TiguanKompaktowego SUVa Volkswagena można było kupić już w 122-konnej odmianie mającej tylko turbo oraz dwóch wariantach TSI Twincharger: 150 KM lub 160 KM po 2011 roku. Silnik łączył się z napędem na cztery koła i skrzynią DSG, mającą w zależności od mocy 6 lub 7 biegów. Trapią go problemy opisane w poprzednich autach, bez podziału na typowe dla silników w modele z odradzanym silnikiem Twincharger: Audi A1, Volkswagen Polo/Passat/CC/Sharan II/Eos/ z silnikiem TSI EA111 – polecane warunkowo (od 2010 r.)Volkswagen Passat B6, B7 Lata produkcji: 2005-2010; 2010-2014 Ceny: B6 – 16-45 tys. zł; B7 – od 32 tys. TSI EA111 – Volkswagen Passat B6W Passacie B6 silnik TSI rodziny EA111 pojawił się w 2007 roku jako 122-konna odmiana bez kompresora, doładowana jedynie turbosprężarką. Tygodnik „Motor” przeprowadził test długodystansowy jednego z pierwszych takich Passatów sprzedanych w Polsce. Samochód przejechał 187 tysięcy kilometrów i dwukrotnie wymieniono w nim rozrząd, jednak nie zużywał oleju. W nowszej generacji B7 często występuje 160-konna odmiana Twincharger, jednak ta nie jest szczególnie Octavia II Lata produkcji: 2004-2013 Ceny: 30-70 tys. TSI EA111 – Skoda Octavia IIW Skodzie Octavii jednostka TSI pojawiła się dopiero przy okazji liftingu (w 2008 roku). Występowała wyłącznie w słabszej, 122-konnej odmianie z turbodoładowaniem, zrezygnowano natomiast z montowania wariantu Twincharger. Ten silnik o oznaczeniu fabrycznym CAXA seryjnie oferowano z 6-biegową skrzynią DSG. Trapią go jednak częste awarie łańcuchowego układu Leon Lata produkcji: 2005-2012 Ceny: 28-50 tys. TSI EA111 – Seat LeonKompaktowy Seat był oferowany w tym samym wariancie TSI co Octavia (122 KM, pojedyncze doładowanie), jednak różni się parametrami i oznaczeniem. Producent nazwał go CAXC, a silnik rozwija 125 KM. W samochodach wyprodukowanych do połowy 2010 roku występują problemy z napinaczem łańcucha rozrządu. Po modyfikacjach przeprowadzonych przez producenta awarie stały się Superb Lata produkcji: 2008-2015 Ceny: 30-90 tys. TSI EA111 – Skoda SuperbSilnik TSI instalowany był w Superbie od samego początku. Jego 125-konna odmiana CAXC występowała jako bazowy wariant flagowej Skody i nie można było go łączyć ze skrzynią DSG. Okazało się jednak, że doładowana jednostka całkiem sprawnie napędza pokaźnych rozmiarów Skodę Superb – od zera do „setki” potrzebuje zaledwie 10,5 sekundy, a rozpędzić się może do 200 km/ Golf V, VI Lata produkcji: 2003-2008; 2008-2012 Ceny: 25-70 tys. TSI EA111 – Volkswagen Golf VIZarówno w piątej, jak i szóstej generacji Golfa oferowano silnik TSI typu CAXA o mocy 122 KM, jak i wersję Twincharger. Jednostkę można było połączyć z siedmiobiegową przekładnią DSG. Spośród awarii zdarzają się rozciągnięcia łańcuchów rozrządu i wychodzą wady napinacza. Podobnie dzieje się także w sedanie Jetta i powiększonym Golfie auta z polecanym warunkowo silnikiem TSI EA111: Audi A1/A3, Seat Altea, Seat Toledo IV, Skoda Rapid/Yeti, Volkswagen Tiguan/Jetta/Golf Plus/Sharan następnej stronie: godne polecenia modele z silnikiem TSIIt pushes out healthy figures: 160 horsepower and 240 Nm of torque—numbers that put it in the same league as its normally-aspirated 2.0-liter or 1.5-liter force-induction competitors. What’s more, all that torque is available low in the power band—from as low as 1,500 rpm and plateaus up to 4,500 rpm.
Opel Astra J Hatchback 5d 1.4 Turbo ECOTEC 140KM 103kW 2009-2012. Audi A3 8P Sportback 1.4 TFSI 125KM 92kW 2007-2013. Volkswagen Golf Plus II Plus 1.4 TSI 122KM 90kW 2008-2012. Fiat Bravo II Hatchback 5d 1.4 T-JET 16V 120KM 88kW 2007-2012. Przejdź do porównywarki.
Golf 6 1,4 TSI 122ks 2010. god. Naime prodaju i nisam bas planirao, ali kad je vec prilika bila dobra auto je prodat. Neko nepisano pravilo je da se prvi ozbiljan kupac ne odbija pa je tako i bilo. Plan nakon toga je bio kupiti nesto par godina mladje, pristojnog stanja sa ispod 200000 km; za priblizan novac.
The 1.8TSI EA888/3 or Gen 3 was released in 2011. This engine was offered at first for Audi vehicles and later for other brands of VW Group. The third generation is a deeply redeveloped previous generation and almost the new 1.8-liter engine in the EA888 family. The engine has a new light-weight cylinder block with thin walls.
The 2021 Volkswagen Golf model comes in 4 trim levels. Canadian pricing ranges from $22,995 to $27,795 MSRP. The entry-level, 1.4 TSI Comfortline 6MT model starts at $22,995 Canadian dollars for
nuQrT.
